O firma de consultanta lider in lantul de aprovizionare oceanic avertizeaza ca intreruperile transportului maritim de la atacurile rebelilor Houthi din Marea Rosie sunt deja mai daunatoare impactului lantului de aprovizionare decat pandemia de Covid-19. Sea-Intelligence a analizat intarzierile actuale ale navelor in comparatie cu intarzierile din ultimii cativa ani intr-un raport pentru clienti. Datele arata ca tranzitul mai lung in jurul Capului Bunei Sperante, pe masura ce navele detureaza de la Marea Rosie, are deja un impact mai semnificativ asupra navelor disponibile pentru a ridica containere in porturi decat in timpul pandemiei. Aceasta masura a lantului de aprovizionare este cunoscuta in industrie ca „capacitatea navei”.
Scaderea capacitatii navelor este a doua cea mai mare din ultimii ani, potrivit Alan Murphy, CEO al Sea-Intelligence. Singurul eveniment unic cu un impact mai mare decat criza Marii Rosii a fost „Ever Given”, nava de marfa uriasa care a ramas blocata in Canalul Suez timp de sase zile in martie 2021. Comerturile de miliarde au fost blocate in timpul acestui eveniment. Cu aceasta exceptie, „Aceasta [criza Marii Rosii] este cel mai mare eveniment – chiar mai mare decat impactul pandemiei timpurii”, a spus Murphy.
Sea-Intelligence a marcat doua faze ale pandemiei. Prima faza a afectat porturile chineze din cauza restrictiilor privind calatoriile, transportul si productia Covic-19, iar a doua faza a inclus raspandirea globala a pandemiei.
O diferenta cheie intre perioada pandemiei si acum este capacitatea navelor care ar putea fi readusa online. In mod traditional, in perioada anului care include Anul Nou Chinezesc din februarie, capacitatea navelor scade din cauza scaderii cererii de containere. Asta pentru ca transportatorii oceanici aduc containere devreme, incepand cu luna octombrie precedenta, inainte de inchiderea fabricilor de productie in cinstea sarbatorilor.
Murphy a spus ca industria maritima are astazi noi nave disponibile pentru munca, in timp ce in timpul pandemiei, toate navele erau folosite si cererea a fost la cote istorice. In timpul celei mai grave probleme ale lantului de aprovizionare Covid, nu a existat suficient spatiu pentru nave pentru a gazdui containerele care s-au transformat intr-o incetinire masiva a containerelor.
Sea-Intelligence, impreuna cu alti oficiali maritim, estimeaza ca aproximativ 10% din flota mondiala nu este in serviciu in prezent. Daca s-ar desfasura nave suplimentare, ar putea corecta dezechilibrul disponibilitatii navelor si ar putea creste siguranta in programul navelor.
„Pentru a ocoli Capul Bunei Sperante, transportatorii oceanici au nevoie de una sau doua nave suplimentare pentru a compensa intarzierile”, a spus Murphy. „Transportatorii oceanici vor trebui sa adauge nave”.
El anticipeaza ca transportatorii oceanici vor adauga nave in rotatia lor dupa Anul Nou Chinezesc. „Este in interesul tuturor sa avem o solutie Suez”, a spus Murphy.
Capacitatea lantului de aprovizionare a fost in exces dupa ce boom-ul Covid a scazut, iar industria de transport de marfa a intrat intr-o recesiune semnificativa, cu potentialul ca Marea Rosie sa o inverseze. Cantitatea de vase adaugate pentru a ridica slabiciunea depinde de cerere. MSC, cel mai mare transportator oceanic din lume, a anuntat recent ca anuleaza navele ca urmare a scaderii cererii de marfuri chinezesti.
Intarzierile in sosirea containerelor afecteaza lanturile de aprovizionare ale unor companii. Tesla, Volvo si Michelin au spus recent ca au fost nevoiti sa opreasca productia. Ikea a avertizat cu privire la intarzieri ale produsului, precum si retailerul britanic Next si Crocs.
„Amenintarile la adresa transporturilor maritime din Marea Rosie reprezinta o amenintare pentru comertul maritim din intreaga lume”, a declarat Steve Lamar, CEO al Asociatiei Americane de Imbracaminte si Incaltaminte. „Intarzierile si cresterile de costuri sunt in crestere. Desi companiile exploreaza optiuni alternative de transport, efectele secundare negative continua sa perturbe logistica la nivel global. Trebuie facut mai multe pentru a asigura siguranta echipajelor si securitatea marfurilor prin eliminarea completa a amenintarilor existente sau viitoare. “
Adaugarea de nave in fluxul comercial ar putea ajuta la o potentiala criza a containerelor care ii ingrijoreaza pe multi manageri de logistica. Cand navele intarzie, containerele de pe acele nave vor intarzia sa fie procesate si refolosite din nou pentru export. Acest lucru va intarzia exporturile din Europa catre Statele Unite, precum si din Asia catre Statele Unite si intreaga lume. Directorii generali de logistica au avertizat CNBC ca redirectionarea navelor ar duce la crize de containere de saptamani.
Deturnarile de la Marea Rosie incep sa aiba, de asemenea, un impact mai mare asupra pietelor energetice si a operatorilor de cisterne de produse. Bendik Folden Nyttingnes, un analist de transport maritim la Clarksons Securities, a declarat recent pentru CNBC ca timpii de tranzit mai lungi in jurul Capului Bunei Sperante ar putea crea o lipsa de aprovizionare de tancuri.
Shell a confirmat saptamana aceasta ca suspenda transporturile prin Marea Rosie, o miscare deja facuta de BP.
Potrivit datelor furnizate de firma de informatii despre lantul de aprovizionare Kpler, au existat 25 de deturnari de nave cu GNL de la Marea Rosie la Capul Bunei Sperante din 15 decembrie, 11 dintre aceste diversiuni avand loc din 15 ianuarie. Aceasta include cel putin patru nave care se indreapta din Qatar catre Europa. In prezent, nu exista nave cu GNL in Marea Rosie.NYK
K Line, Mitsui OSK Lines, Reliance, ADNOC, Torm, Hafnia, Stena Bulk, Hafnia, BP, Frontline, Equinor si Euronav se numara printre operatorii de tancuri si companiile energetice care aleg sa evite zona in urma avertismentelor recente. Companii precum Tom, Hafnia, Scorpio Tankers si Ardmore ar avea de castigat daca tarifele pentru produsele cisterne ar creste, potrivit Nyttingnes.
„In sfarsit, incepem sa vedem un impact asupra tarifelor pentru transportul cisternelor dupa o perioada de scadere a tranzitelor prin Marea Rosie”, a spus el. „Mai multe rute din Golful Orientului Mijlociu arata astazi castiguri de doua cifre”.
El a adaugat ca compania vede acum nave care asteptau candva in afara Golfului Aden sa inceapa sa navigheze spre sud.
„Este probabil ca aceste (nave) sa fi asteptat un moment potrivit pentru a tranzita Marea Rosie si faptul ca acum se intorc ar putea fi un semn ca unii participanti la piata isi pierd increderea intr-o solutie rapida la atacurile Houthi. ” el a spus.
Honor Lane Shipping a estimat saptamana aceasta ca, in ciuda contraatacurilor americane impotriva houthiilor, atacurile gruparilor rebele din Marea Rosie ar putea dura de la sase luni pana la un an.
Houthii au continuat cu atacurile asupra transporturilor maritime internationale, vizand navele vrac detinute de SUA in ultimele zile. O nava vrac cu sediul in Grecia a fost, de asemenea, atacata in aceasta saptamana.
